自動駕駛車(Autonomous vehicles, AVs, 以下簡稱自駕車) 若規劃、治理得當，不但可以改善交通阻塞、減少空氣污染，還能提高道路安全，對於環境與社會貢獻良多；此外，對經濟的發展也功不可沒，預計到2050年為止，光是自駕車在公共道路上測試就可創造7兆美元的市場。在新冠肺炎疫情爆發之後，為了更安全載運人類與貨物，更驅使自駕車的快速發展。產業快速發展必須要有完善的法規框架來規範，然而目前全球對於道路駕駛相關的管理規範仍在建構中。以色列高科技向來走在世界尖端，對此議題自然高度關注，因此以色列交通與道路安全部(Minister of Transport & Road Safety, MOTs)與世界經濟論壇合作，針對重點國家包括新加坡、英國、澳洲及美國加州與亞利桑那州等地，分類介紹自駕車相關政策的推動狀況。
回顧自2014年美國汽車工程師協會定義道路自動駕駛車輛開始，至今已逐步進入成熟、商業化的階段。以色列亟欲於智慧運輸及自動化技術領域佔有領先地位，因此自駕車的商業化發展便成為以色列行動領域(mobility)的重要目標，並特別聚焦在公共運輸行動服務(Mobility as a Service, MaaS)的發展。因而亟需在市場完全準備好之前制定法規架構，以利用數位基礎建設及行動系統來發揮最大的社會、經濟與環境效益，同時以包容的方式指引自駕車產品與行動系統商業模式的永續發展。
一、建立自駕車政策擬定之流程與框架
(一)訂定法規架構的流程步驟，首先要回顧MOTs的目標與策略，以確立自駕車相關的政策需求與發展後續框架的結構；
(二)建立利害關係人社群，並進行一對一的交流，以規劃出關鍵發展領域；
(三)擬出草案以工作坊形式討論關鍵挑戰；
(四)最後參考國際的討論觀點以反饋修正政策框架，並考慮與採取以色列相同架構條件的國家進行國際合作。
發展成為政策框架的基本原則包括透過實驗加速技術發展、廣邀外部利害關係人參與(包括法規人員、私部門、學界以及市民團體等)、建立彈性且具活力的治理、在完全商業化之前建立績效指標及風險管理指南、形成效率化及透明且負責的管理與執行、減少拼湊型法規並主動回應真實世界的治理衝擊。
二、以色列發展自駕車背景
以色列擁有超過250家自動化與網路新創企業，行動創新市值約350萬美元。發展自駕車的機會在於能夠發展為全球自駕車公司進行測試的場域及樞紐地位，並藉以發展行動服務來改善交通、減少私家車輛。其挑戰在於缺乏公共運輸的基礎建設及大眾運輸系統、逐漸增加的人口、高度仰賴私家車輛、汽車保有率較OECD國家雖低但預期在成長中、調度轉運站少。因此採取的策略是以4大原則提供用路人最好的智慧交通運輸：以敏捷的治理與法規讓私部門發展創新、提高乘坐率、改善使用者經驗、提升基礎建設尚未完成時過渡期的使用效率。
三、主要國家自駕車法規
除了以色列以外，報告針對新加坡、英國、澳洲以及美國的加州以及亞利桑那州發展自駕車的機會與挑戰、採取的因應策略或戰術、目前的政策推動狀態加以簡單介紹。雖然各國或各州政府面臨不同的挑戰而採取不同的策略作法，但是共通的目標是安全第一、減少交通阻塞、行動平等、就業、經濟成長及行動領域的永續發展。
(一) 主管機關或協調委員會
1. 澳洲：主要由未來運輸技術辦公室(Office of Future Transport Technology)負責
2. 新加坡委由外部產業界與學術界專家所組成的新加坡自動道路運輸委員會(Committee on Autonomous Road Transport for Singapore, CARTS)執行，同時此委員會也負責設計法規流程
3. 英國則由商業能源與產業策略部以及運輸部代表所組成的聯網以及自動駕駛車中心(Centre for Connected and AVs, CCAV))負責，另由法律委員會來指引英國長期的自駕車法規架構。
(二) 自駕車先導測試規範
比較各政府對於自駕車的法規管理，對於有安全駕駛人的自駕車先導測試，各國都訂定了法規架構，同時也有公司在執行當中；但對於無安全駕駛人的自駕車先導測試，只有美國訂定了法規架構，且以自駕車友善之州著稱的亞利桑那州也已進行商業佈署，在2016年便吸引600次L3~L5級自動駕駛系統的道路測試。在先導測試中，新加坡採取監理沙盒的作法，英國則是訂定作業規範(Code of Practice)，澳洲也有作業規範，但合併各州政府的豁免權。至於美國，加州則訂定法規，亞利桑那州則以執行命令取代。
(三)各國規範比較與分析
自駕車的動機都在於技術成熟與商業化發展前的事先佈署，期望達成安全上路的最高宗旨，同時減緩未來電動化以及共乘可能帶來的負面影響。在法規所定義的自駕車方面，新加坡與英國都設定在L4-L5，澳洲則訂定L3-L5的駕駛責任，加州法規針對的是L3-L5自駕車，亞利桑那州則針對L4-L5的自駕車。在申請測試許可方面，英國無須特殊的許可，但須檢附詳細的執行標準，例如車輛、駕駛、操作行為以及順從性等資料；而新加坡剛好相反，須要申請測試許可。對於駕駛人及操作員的要求方面，澳洲允許不用駕駛及操作員，但須要提供安全管理計畫；英國則明確定義駕駛在車內或遠端遙控，分別訂定特定的要求；新加坡也明確區分駕駛與操作員，禁止在商業服務中將自駕車作為獎勵的行為，同時有權隨時更改要求。對於車輛的要求，除非有特定的豁免狀況以外，所有國家及地區皆要求必須遵守道路交通規則。
若自駕測試過程中若有脫離(disengagement)或碰撞等異常情況發生時，必須提供行駛報告，對於報告的要求，則各地差異頗大。英國及澳洲對於報告有特定的要求，新加坡雖然也要提供技術異常報告，但是要求較不精確；加州則須提供碰撞報告行駛里程及年度脫離報告，而且訊息必須公開；亞利桑那州目前雖然未要求數據報告，但已考慮將報告要求加進目前的法規當中。在保險方面，根據現有的車輛險規定，如果發生意外，駕駛必須提供詳細的保險資料，新加坡及加州允許自行選擇承擔風險的自我保險，澳洲及英國則強制將保險擴及自駕車事故。
在究責方面，對於駕駛人及操作員的責任並不夠明確，但在英國，如果自動駕駛系統不操作時，則駕駛必須負責，法律委員會也針對此進一步釐清；澳洲也認定在自動駕駛系統運作時由操作員負責，一旦系統交出控制權時，則由駕駛負責。對於緊急應變計劃，加州、亞利桑那州及英國的作業規範都要求制定詳細的應變計劃。在刑事責任方面，英國與澳洲正著手研擬新的法規制裁系統，來取代自動駕駛運作時所犯的違規駕駛刑事制裁，而製造商和營運商的責任則在於提高安全性，然而這些規範都仍在研議當中並未導入政策。
四、結論與建議
儘管各地有不同的司法管轄權，報告仍提供共通的建議如下：
(一) 成立專屬的主管機關或委員會，例如澳洲未來運輸技術辦公室、新加坡自動道路運輸委員會、英國聯網以及自動駕駛車中心，以協調跨部會各局處的業務，確保行動與目標的一致性。
(二) 組成類似英國法律委員會或新加坡自動道路運輸委員會等跨產業界、學術界或保險業的專家委員會，共同設計技術應用時應採取的法規管理流程。
(三) 在缺乏國際共通的標準情況下，考慮參與某些工作小組例如英國標準協會(British Standards Institution, BSI)等，以提供發展標準所須的資訊；或推動自己的國家標準，例如新加坡制定的技術參考準則(Technical Reference 68)。
(四) 在安全測試的情況下，公佈明確而清晰的測試指南與步驟，好吸引世界各地對自駕車有興趣的公司前來進行試駕測試。
(五) 徹底評估在現有人為駕駛車輛的法規架構下，是否須要針對自駕車的特性增訂新的法規，例如英國法律委員會進行為期3年的計畫來評估自駕車保險、究責與法規，或是澳洲利用法規影響評估(Regulation Impact Statement, RIS)來檢視自駕車特有的保險、責任、共享與安全等相關法規。
(六) 由小處著眼再放大格局，政府可以利用先導測試來蒐集資料、累積經驗，以打造一個穩健的商業應用自駕車政策環境，作為法規佈署的框架，例如加州先訂定測試的法規，之後再增加公共使用自駕車的法規；或英國只以非法規層級的作業規範管理，之後再與執法單位溝通、開發商用自駕車的法規；或參考新加坡利用5年期監理沙盒的作法，作為制定長期法規準則的參考。
報告最後並檢附無人駕駛自駕車法規草擬的準則以及美國自駕車公司如Waymo、Uber、GM Cruise、Apple、Zoox等安全測試報告可供參考。