一、前言

使用再生能源生產氫氣為國際實現溫室氣體中和的重要發展領域，氫能可長期儲存再生能源的剩餘電能，並作為發電、運輸、供熱、工業製造和化工等多個部門整合資源的能源載體。其中，氫能燃料電池技術可高效率地將氫氣轉化為熱能和電能，並應用在運輸部門的電動車產品當中。

以下彙整截至2017-2020年間全球燃料電池車 (Fuel Cell Electric Vehicles, FCEV) 及加氫站的部署情況，並藉由彙整各國公開發布的發展路徑、發展策略及相關資料，分析全球燃料電池應用的現狀和發展趨勢。

二、全球部署概況

截至 2020 年底，全球總計有 3.5萬輛不同類型的類燃料電池車 (FCEV) 處於營運狀態，包括客車（passenger cars）、公車、輕型商用車和中重型卡車(圖一)。其中65%的FCEV位於亞洲，其次27%在北美地區，8%在歐洲；車輛類型則以客車（74.5%）最多，其次是公車（16.2%）和中型卡車（9.1%）。

（一）燃料電池客車

目前全球燃料電池客車市場，以韓國擁有 10,041 輛燃料電池客車占比最高（38.7%），其次則是美國（35.4%）和日本（15.8%）。韓國、美國和日本3個國家FCEV 客車數量合計約占全球的 90%。其中韓國的燃料電池客車數量在最近1年中增成長幅度高達98%，帶動2020 年全球燃料電池車數量成長率（約38%）（圖二）。

（二）燃料電池公車和燃料電池中型卡車

在燃料電池公車領域，全球共有 5,648 輛燃料電池公車正在營運，其中97%的燃料電池公車位於亞洲（中國數量最多，共有5,452 輛），歐洲和北美幾乎數量不多。全球燃料電池中型卡車的分佈亦集中於中國，共有3,153 輛（亞洲地區共有3,161 輛）。

（三）加氫站（Hydrogen Refuelling Stations, HRS）

如圖三所示2020 年全球加氫站總數成長 15%，成長幅度低於 2019 年的 23%，但與 2018 年持平。截至2020 年底，全球共有 540 座​​公共和私人的HRS 正在營運，根據數據分析結果，大多數 HRS 集中在亞洲（共有 278 座HRS），其次是歐洲（共有 190 座HRS），另外還有 68 座HRS位於北美地區。HRS數量最多的國家是日本（137 座，平均密度約每30.7輛燃料電池車就有一座），其次是德國（90座，平均密度約每12.0輛燃料電池車就有一座）和中國（85座，平均密度約每99.3輛燃料電池車就有一座）。美國則有 63 座HRS（平均密度約每146.9輛燃料電池車就有一座），高於韓國（52 座，平均密度約每194.1輛燃料電池車就有一座）和法國（38 座，平均密度約每10.4輛燃料電池車就有一座）。

三、各國氫能路徑和發展策略

根據氫能委員會 (Hydrogen Council)調查顯示目前共有 30 多個國家已制定氫能路徑圖，並公布了 228 個大型氫能發展項目，預估未來氫氣生產的成本將可落在1.4-2.3 美元/公斤的範圍間。以下列出主要國家在燃料電池車輛的發展目標及相關激勵政策：

（一）韓國的氫經濟路徑圖

1. 發展目標

於 2019 年 1 月發布，將燃料電池和氫能作為韓國主要的國家發展計畫。在該計畫中，預估氫經濟到2040年每年將創造 43 萬億韓元的價值以及和 42萬個新的工作機會。

其階段性目標分述如下：

(1) 2022 年–達到8.1萬輛燃料電池車（包括7.9萬輛燃料電池客車和 2,000 輛燃料電池公車），以及 310 座 HRS。

(2) 2040 年–達到620 萬輛燃料電池車（包括590 萬輛燃料電池客車；6萬輛燃料電池公車；12萬輛燃料電池卡車），以及 1,200 座HRS，氫氣供應量達到526萬噸/年。

2. 激勵政策

韓國中央和地方政府為提供消費者購買FCEV的直接補貼，例如：現代企業最新FCEV的Nexo定價為7,200萬韓元（4.7萬英鎊），中央政府提供 2,250萬韓元（1.4萬英鎊）的補貼；地方政府提供1,000-2,000萬韓元（0.6-1.3萬英鎊）的補貼，在首爾的消費者購買Nexo需支付的價格約為3,250 萬韓元（2.1萬英鎊）。此外，政府還以停車優惠、通行費折扣等方式提供進一步的激勵措施，例如：燃料電池車在韓國的公共停車位可享有50%的折扣，以及50%的高速公路通行費折扣。

而在燃料電池公車方面，由現代汽車OEM（Original Equipment Manufacturer）生產的燃料電池公車原價約為6.3億韓元（40.6 萬英鎊），可獲得中央政府約1.5億韓元（9.7萬英鎊）的補貼；以及地方政提供1.5億韓元（9.7萬英鎊）的補貼，使價格降至3.3億韓元（9.7萬英鎊）。

（二）日本

1. 發展目標

日本氫能基本策略係由公部門和私部門共同制定目標，並預計到 2050 年實現。其國家氫能策略的重點包括2025年和2030年的階段性目標：

(1) 2025 年–達到20萬輛燃料電池客車和 320 座HRS，預計HRS目標將在 2020下半年開始執行。

(2) 2030 年–達到80萬輛燃料電池客車、1,200 輛燃料電池公車和 900 座HRS。

2. 激勵政策

日本中央政府提供購買燃料電池車的補貼金額介於 117- 210萬日元之間，經補貼後，消費者購買燃料電池車的價格落在 710- 810萬日元之間 。

（三）歐洲

1. 發展目標

歐洲綠色協議（The European Green Deal）目標到 2050 年實現溫室氣體淨零排放。歐盟氫能策略則訂定開發氫能的三個階段性措施，以支持歐洲能源系統內不同個部門的脫碳目標 ：

(1) 2023 年–達到 291 輛燃料電池公車投入營運。

(2) 2025 年–歐洲至少有 747 座HRS。

(3) 2030年–（歐洲氫能路徑）–達370萬輛FCEV、50萬輛輕型商用車達，4.5萬輛卡車和公車，570輛火車和3700座加氫站

2. 激勵政策

購買純電動車和 FCEV 可從德國聯邦政府獲得 6,000 歐元的補貼，此外，在車輛租賃上，根據租賃期間長短設有不同的補貼金額 ：租賃 6-11 個月可獲得1,500 歐元的補貼；租賃 12-23 個月可獲得3,000 歐元的補貼；租賃超過 23 個月則可獲得 6,000 歐元的補貼。

此外，義大利、德國、比利時與荷蘭等國家引入低排放與零排放區的制度，永久或於特定時間限制嚴重汙染類別的車輛進入，以助於將城市物流的過程轉為零排放。

（四）美國

1. 發展目標

美國的目標是發展100% 潔淨能源經濟，以實現2050 年淨零排放 。其中加州的投資和發展計畫尤為積極：加州政府每年投資 2000萬美元，支持設置100 座公共 HRS 投入營運，階段目標如下：

(1) 2025 年–預計達200 座HRS投入營運。

(2) 2030年–1000座加氫站及100萬輛FCEV

(3) 2035年–100%新售車輛為FCEV

(4) 2045年–100%新售中型和重型燃料電池車

2. 激勵政策

美國中央政府與州政府針對燃料電池車有不同的激勵政策：聯邦政府的國家稅務局(Internal Revenue Service, IRS) 為購買輕型燃料電池車提供高達 8,000 美元的稅收抵免，另外，中型和重型燃料電池車也可根據車樣重量享有稅收抵免。在加州購買或租賃新的零排放和插電式混合動力輕型車，由加州空氣資源局 (California Air Resources Board)提供4,500 美元的補貼；康乃迪克州則依據氫能和電動車購買折扣計劃 (Connecticut Hydrogen and Electric Automo‐ bile Purchase Rebate Program, CHEAPR) 提供購買或租賃 FCEV 5,000 美元的補貼。

四、小結

為實現2050年淨零排放的目標，越來越多的國家提出氫能策略，並朝零碳運輸方向布局，彰顯燃料電池車的發展前景。預估到2030 年全球燃料電池車輛將可達 1000-1500 萬輛汽車和 50萬輛卡車；到2050 年，可超過 4 億輛汽車、1500-2000 萬輛卡車和約 500 萬輛公車。而處於全球主要汽車供應鏈的臺灣，更應密切關注燃料電池車的未來發展趨勢，以便於及時布局及切入在最有利基的方向。